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產(chǎn)品動態(tài) 行業(yè)動態(tài) 常見問題 行業(yè)動態(tài)

在國內(nèi)軌道交通一般有幾種：鐵路層面的普鐵、快鐵、高鐵，城市軌道交通層面又有地鐵、輕軌、單軌、有軌、市域鐵路等。

國內(nèi)分得很清楚，但是用國內(nèi)的分法放到日本，則完全亂套。日本軌道交通和我們認知中的完全不一樣，對號入座的事情不能干。今天中國e車網(wǎng)小編就帶大家一起認識不一樣的日本軌道交通。

日本軌道交通大概分為這么幾類：“新干線” “JR”“私鐵” “地下鐵” “其他” 這么幾種。

JR

曾經(jīng)相當于我國國鐵，后來拆分成幾個不同的公司。

在國鐵時代，JR擔負著長途客運和城市近郊通勤運營兩個機能。日本修了新干線后，JR的功能逐漸就變成了一個，只負責城市近郊通勤運營，除了大都市圈通勤線路，就是被分成一截一截的短程車且絕大多數(shù)是各站停的慢車。

JR

在京東和大阪，JR的一些線路也擔任市內(nèi)交通任務，典型代表線路有經(jīng)過東京山手線、JR大阪環(huán)狀線，不過這些都是個例。但在大都市圈以外的地區(qū)，基本上都是JR的線路。

目前除了JR貨物，JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四國、JR九州分管各自地區(qū)的前國鐵客運業(yè)務和新干線，不過新干線稱為新干線，而不會說是JR。

新干線

日本的高鐵，也就是新干線，是貫通日本全國(除四國地方)的高速鐵路系統(tǒng)，其首條線路于1964年開通運行，是世界上最早進行旅客運輸?shù)母咚勹F路系統(tǒng)。本質(zhì)上屬于JR各公司管理。

新干線以“子彈列車”聞名 ，軌距屬于標準軌（1435mm）。除了"迷你新干線"的路段外，列車載客運行車速可達到每小時250-350公里，空車試驗速度已高達443km/h。

新干線

私鐵

日本只有幾個大城市才有私鐵，私鐵是除了JR外，私人修建的鐵路。東京和大阪私鐵公司會比較多。

東京有東急、京急、京成、東武、小田急等等公司。

大阪為首的關(guān)西都市圈的私鐵有近鐵、阪急、阪神、京阪、南海等等。

此外，名古屋有名鐵，福岡有西鐵。

私鐵

除了名古屋的名鐵也擔任市內(nèi)交通之外，私鐵的功能也是擔任大城市和近郊的通勤客運。私鐵公司每家都有很多條線路甚至構(gòu)成網(wǎng)絡，各自有各自的票價系統(tǒng)、車輛規(guī)格、車輛涂裝，甚至一個地方的車站也會因為鐵路公司的不同而分為不同的站。但是這個bug被日本軌道交通的直通運轉(zhuǎn)模式解決掉了，后文會提到。

地下鐵

擔任大城市市內(nèi)交通，但除了東京、大阪、名古屋三個城市的地下鐵系統(tǒng)規(guī)模較大之外，日本其它幾個有地鐵的城市都只有幾條線路。

地鐵

其他

1、第三Sector線（Local線）

舊國鐵的線路絕大多數(shù)分割給各JR公司管理，JR拆分后，小部分線路（多為偏遠線路）被劃給了地方，由地方政府和民間共同出資成立公司運營。這種合營企業(yè)被稱為 ”第三Sector”。

也有大城市內(nèi)和周邊的第三Sector線，但都是個例，如比如東京的北總鐵道、臨海高速鐵道（非高鐵只是如此命名）。

2、新式交通

和國內(nèi)一樣，日本一些城市開始興起單軌鐵路、無人駕駛的膠輪車線路、懸掛式鐵路等新式交通，往往并不擔任主要運輸任務，常兼顧旅游觀光功能。

3、有軌電車

有軌電車在日本很多城市非常流行，擔任著很重要的市內(nèi)交通運輸任務。

很有意思的一個現(xiàn)象是，在日本除了新交通直呼各線的名字，新干線叫新干線以外，地鐵、有軌電車、JR、私鐵等所有在兩條鋼軌組成的軌道上跑的列車都叫“電車”。

直通運轉(zhuǎn)模式

這是日本大都市圈的軌道交通里很流行的一種運行模式。

可以這么理解，一個人在東京市區(qū)上班但是住郊區(qū)，那么他要先搭乘Jr線再轉(zhuǎn)市區(qū)地鐵，也可能也要先坐私鐵再轉(zhuǎn)地鐵。

有了直通運轉(zhuǎn)這種模式，他就不必換乘，國鐵直接轉(zhuǎn)地鐵，地鐵直轉(zhuǎn)私鐵，無縫銜接沒有任何問題。因為線路都是連接在一起，所以常常看到一條線路不同家的列車在跑，這些列車統(tǒng)稱“電車”。

這樣一來方便了乘客，二來緩解了市中心車站的運營壓力，提高不同線路的運營效率。

說到直通運轉(zhuǎn)，可追溯到明治時代。上世紀50年代之前的奈良電氣鐵道、近畿日本鐵道和京阪電氣鐵道之間的直通運轉(zhuǎn)就已經(jīng)開始了。不過，真正的不同鐵路公司之間的直通運轉(zhuǎn)是在上個世紀60年代開始的。

在日本，對于直通運轉(zhuǎn)，各方的軟件和硬件都需要進行一定的改造才能夠?qū)崿F(xiàn)不同的列車進入同一條線路，或者同一列車在不同的線路上運行。要有線路設備、司乘工作、旅客指導、票務管理、甚至失物招領(lǐng)服務的相互對接。設備上，需要改造相應的線路配線、道岔、信號系統(tǒng)、站臺信息顯示。而隨著列車運行方案的改變，車輛中心也需要轉(zhuǎn)移、改造。如果不同公司供電設備或電壓不同，還需要將電氣設備改造為其中一家公司的規(guī)格，或者將列車改造為兩種制式供電（如交流直流兩用列車）。

舉個例子，JR中央緩行線和地下鐵東西線的直通運行，JR和地下鐵的軌距相同（1067mm），供電相同（DC1500V），但是由于限界不一樣，JR列車更寬的車體不能�？康罔F的站臺，JR為了直通專門設計了地鐵直通用列車E231系800番臺，和地鐵列車同樣的寬度，以便正常的直通運行。而地鐵方面的列車不存在這個問題，則可以直接運行至JR的線路上。

一列JR公司的E231系800番臺列車

日本的鐵路用途和中國的大不相同，以及大客流對車站的壓力，造就了當今日本直通運轉(zhuǎn)的發(fā)達。而我們國內(nèi)沒有直通運轉(zhuǎn)模式很大程度上是因為我們的鐵路和地鐵完全承擔者不同的角色。地鐵主要負責通勤和短途交通，而鐵路在很大程度上是負責中長途交通，兩者沒有交點，自然沒有直通運轉(zhuǎn)的存在。從技術(shù)上來說，直通運轉(zhuǎn)完全沒有問題，如果國內(nèi)以后有需要的話也許還是會有的。